Suurin osa keskustelijoista on ammattipilotteja, niin he eivät voi käsittää, miksi miehistö ei osaa lentämisen perusteita. Pilotit kuuntelevat 4 minuuttia "stall stall" varoitusta, eivätkä misään vaiheessa kommentoi sitä mitenkään vaan vetävät koko ajan nokkaa ylöspäin.
hyvin moni ko. saitilla on sitä mieltä, että koska autopilotti hoitaa kaiken lentämisen, ko. miehistö ei osannut lentää, kun se kytkeytyi pois.
Kertojalla on vähitellen kertyneitä muistikuvia ja muita "todisteita" siitä, että hän on aiemmin ollut merkittävä ajattelija.
Airbus on fly by wire -systeeminsä ansiosta ilmeisesti liian helppo lentää. Normaaliolosuhteissahan sitä ei esim. pysty sakkaamaan, koska tietokone kieltäytyy noudattamasta pilotin vaarallisia ohjausliikkeitä. Sitten kun fly by wire -systeemi muuttuu alternate law tilaan (kuten tapahtui nopeussensorien jäädyttyä), se yllättäen noudattaakin pilotin ohjausliikkeitä.
229 sivua vaan, voisko joku referoida? Lukematta pätkääkään (ja edellisistä arvellen) miten musta tuntuu että suurin osa viimeisen vuosikymmenen (tai jopa kahden) aikana sattuneet lentoturmat ovat johtuneet melkein kaikki siitä, ettei kapteeni löydä kaasukahvaa?
Eikö ihan ensimmäinen toimenpide kun mittaripimentoon joudutaan ole se, että väännetään sen verran horkkaa koneesta ulos, että se ainakin pysyy nosteellaan ilmassa?
At 02:10:05 UTC the autopilot disengaged as did the engines' auto-thrust systems 3 seconds later. The pilot made a left nose-up input, as the plane began rolling to the right. The plane's stall warning sounded briefly twice due to the angle of attack tolerance being exceeded by short vertical accelerations due to turbulence. 10 seconds later, the plane's recorded airspeed dropped sharply from 275 knots to 60 knots. The plane's angle of attack increased, and the plane started to climb. The left-side instruments then recorded a sharp rise in airspeed to 215 knots. This change was not displayed by the Integrated Standby Instrument System (ISIS) until a minute later (the right-side instruments are not recorded by the recorder). The pilot continued making nose-up inputs. The trimmable horizontal stabilizer (THS) moved from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute, and remained in that latter position until the end of the flight.
At around 02:11 UTC, the plane had climbed to its maximum altitude of around 38,000 feet. There, its angle of attack was 16 degrees, and the thrust levers were in the TO/GA detent (fully forward), and at 02:11:15 UTC the pitch attitude was slightly over 16 degrees and falling, but the angle of attack rapidly increased towards 30 degrees. The wings lost lift and the aircraft stalled. At 02:11:40 UTC, the captain re-entered the cockpit. The angle of attack had then reached 40 degrees, and the plane had descended to 35,000 feet with the engines running at almost 100% N1 (the rotational speed of the front intake fan, which delivers most of a turbofan engine's thrust). The stall warnings stopped, as all airspeed indications were now considered invalid by the aircraft's computer due to the high angle of attack and/or the airspeed was less than 60 knots. In other words, the plane was oriented nose-up but descending steeply.
Roughly 20 seconds later, at 02:12 UTC, the pilot decreased the plane's pitch slightly, air speed indications became valid and the stall warning sounded again and sounded intermittently for the remaining duration of the flight, but stopped when the pilot increased the plane's nose-up pitch. From there until the end of the flight, the angle of attack never dropped below 35 degrees. During the last minutes, the thrust levers were in the "idle" detent position. The engines were always working, and responsive to commands.
The flight data recordings stopped at 02:14:28 UTC, or 3 hours 45 minutes after takeoff. At that point, the plane's ground speed was 107 knots, and it was descending at 10,912 feet per minute, with the engines' N1's at 55%. Its pitch was 16.2 degrees (nose up), with a roll angle of 5.3 degrees left. During its descent, the plane had turned more than 180 degrees to the right to a compass heading of 270 degrees. The plane was stalled during its entire 3 minute 30 second descent from 38,000 feet. It apparently hit the ocean surface at a vertical speed of 150 km/h (90 mph) and broke up on impact.
-Wikipedia
In 1852 Henri Giffard flew a 3-horsepower steam-powered dirigible over Paris. it was the first powered aircraft.
Manaaja kirjoitti:229 sivua vaan, voisko joku referoida? Lukematta pätkääkään (ja edellisistä arvellen) miten musta tuntuu että suurin osa viimeisen vuosikymmenen (tai jopa kahden) aikana sattuneet lentoturmat ovat johtuneet melkein kaikki siitä, ettei kapteeni löydä kaasukahvaa?
Eikö ihan ensimmäinen toimenpide kun mittaripimentoon joudutaan ole se, että väännetään sen verran horkkaa koneesta ulos, että se ainakin pysyy nosteellaan ilmassa?
Nopeutta mittaavat anturit jäätyivät ja autopilotti kytkeytyi sen takia pois. PF (pilot flying) tarttui joystickiin ja alkoi vetää nokkaa ylöspäin. Kone sakkasi. Pf, kapteeni ja pilot non flying eivät tajunneet, että ainoa ongelma on, että PF koko ajan vetää nokkaa ylös. Sakkausvaroitin huuti lähes koko ajan. Kukaan kolmesta ei noteerannut sitä mitenkään. Lentäjillä olisi ollut neljä minuuttia aikaa hoitaa asia, jos olisivat korjanneet sakkauksen, kuten ensimmäisellä lentotunnilla oli opetettu. He eivät koskaan tajunneet, mistä on kyse. Kone putosi 10 kilometristä mereen koko ajan sakaten.
Edellä lyhyt kuvaus. Onnettomuuteen altistavia tekijöitä tutkintaraportissa monia. Yksi ilmeisesti se, että airbusin joy stick ohjauksessa pilotit eivät näe, mitä ohjausliikkeitä toinen tekee. Vanhanmallisessa (ja Boeingin käyttämässä) systeemissä koneessa on ohjaussauvat, jotka liikkuvat samaan aikaan. Eli pilotit suoraan näkevät ja tuntevat, mitä ohjausliikkeitä toinen tekee. Airbusin joystickeissä ei ole force feedbackia ohjaimien välillä, eli pilotit eivät tunne, mitä toinen tekee. Kapteeni tuli lepotauolta kun tilanne oli jo päällä. Hänkään tod näk ei tajunnut, että PF koko ajan vetää rystyset valkoisena nokkaa ylös.
Mutta ilmeisesti Airbusin informaatiojärjestelmäkin edesauttoi onnettomuutta. Jos se olisi vain ilmoittanut ohjaajille "nopeusanturit eivät toimi, joten kytken autopilotin pois", niin tod. näk. onnettomuutta ei olisi tapahtunut. Nyt sen sijaan autopilotti kytkeytyi pois, nopeuslukemat hävisivät ja informaatiojärjestelmä alkoi luetella eri systeemejä, jotka kytkeytyivät pois päältä, koska nopeusdataa ei ole. Lentäjille syntyi ehkä vaikutelma, että koneessa oli jokin laaja toimintahäiriö.
Kertojalla on vähitellen kertyneitä muistikuvia ja muita "todisteita" siitä, että hän on aiemmin ollut merkittävä ajattelija.
NuoriDaavid kirjoitti:Itse asiassa odotan keskiviikkoa paljon enemmän kuin joulua!
Oot outo.
Onko Paavilla hassu hattu?
Ps. Ei tämä nyt ole sen oudompaa, kuin että joku muu odottaa vaikka jotain urheilutapahtumaa into piukkana. Sulla kenties on joku urheilutapahtuma, jota odotat jo monta kuukautta etukäteen?
Kertojalla on vähitellen kertyneitä muistikuvia ja muita "todisteita" siitä, että hän on aiemmin ollut merkittävä ajattelija.
Manaaja kirjoitti: Eikö ihan ensimmäinen toimenpide kun mittaripimentoon joudutaan ole se, että väännetään sen verran horkkaa koneesta ulos, että se ainakin pysyy nosteellaan ilmassa?
Ei ihan niin yksinkertaista, koska jos lennetään liian nopeasti, se rikkoo koneen.
Kertojalla on vähitellen kertyneitä muistikuvia ja muita "todisteita" siitä, että hän on aiemmin ollut merkittävä ajattelija.
Manaaja kirjoitti: Eikö ihan ensimmäinen toimenpide kun mittaripimentoon joudutaan ole se, että väännetään sen verran horkkaa koneesta ulos, että se ainakin pysyy nosteellaan ilmassa?
Ei ihan niin yksinkertaista, koska jos lennetään liian nopeasti, se rikkoo koneen.
Eihän kukaan sanonut että kaasu ihan pohjassa tarvitsisi ajaa, mutta eikös niillä ole jotkut suositukset noihin että ajetaan sitten esim. 75% kaasulla.
Manaaja kirjoitti: Eikö ihan ensimmäinen toimenpide kun mittaripimentoon joudutaan ole se, että väännetään sen verran horkkaa koneesta ulos, että se ainakin pysyy nosteellaan ilmassa?
Ei ihan niin yksinkertaista, koska jos lennetään liian nopeasti, se rikkoo koneen.
Eihän kukaan sanonut että kaasu ihan pohjassa tarvitsisi ajaa, mutta eikös niillä ole jotkut suositukset noihin että ajetaan sitten esim. 75% kaasulla.
Joo, kyllä niissä on ihan valmiit keittokirjaohjeet kohdassa "unreliable airspeed". Eli JOS pilotit olisivat tajunnet, että ongelmana on "unreliable airspeed" (mikä oli tosiasia, muuta vikaa koneessa ei ollut) ja avanneet manuaalin siitä kohtaa, siinä olisi olleet valmiit asetukset.
Kertojalla on vähitellen kertyneitä muistikuvia ja muita "todisteita" siitä, että hän on aiemmin ollut merkittävä ajattelija.
Odotan, että KHO julkaisisi päätöksen autoverolain tulkinnasta tuontiautojen suhteen. Pitäisi tulla pian, koska asiasta valitettu yli 1½ vuotta sitten.
Asia ei tällä hetkellä mua koske, mutta kiinnostaa silti.
ÖÖÖ.. sähän olet vielä (melkein) nuori, (melkein) kaunis, saat kyrpää ja asut Englannissa.
Toivottavasti et aio liittyä Kitinän itsemurhaajien joukkoon?
Mites muuten tietääkö kukaan onko Manala/Manaaja/MrM hengissä? Hänelläkin on ollut vaikeuksia. Tosin mulla on aina ollut ISOIMMAT, joten ihmettelen miten vähästä te oikeat ihmiset niin kärsitte. Voi kun herkkää teillä.
Itse odottelen tässä heittääkö äitini veivinsä. Ei vielä diagnotisoitu, mutta väsy ja multioireileva ja arvelee kuolevansa.
Muutenkin minä odotan tulevaisuudeltani en mitään iloa, vaan kaiken huononemista. Niinkuin ei olisi jo ollut tarpeeksi kipua, tulee vain kipua ja lisää kipua ilman toivoa.
This house is as old as I am.
This house knows all I have done.
This house is full of m-m-my mess.
This house is full of m-m-mistakes
This house is full of m-m-madness.
This house is full of, full of, full of fight!
-KB
ÖÖÖ.. sähän olet vielä (melkein) nuori, (melkein) kaunis, saat kyrpää ja asut Englannissa.
Toivottavasti et aio liittyä Kitinän itsemurhaajien joukkoon?
Mites muuten tietääkö kukaan onko Manala/Manaaja/MrM hengissä? Hänelläkin on ollut vaikeuksia. Tosin mulla on aina ollut ISOIMMAT, joten ihmettelen miten vähästä te oikeat ihmiset niin kärsitte. Voi kun herkkää teillä.
Itse odottelen tässä heittääkö äitini veivinsä. Ei vielä diagnotisoitu, mutta väsy ja multioireileva ja arvelee kuolevansa.
Muutenkin minä odotan tulevaisuudeltani en mitään iloa, vaan kaiken huononemista. Niinkuin ei olisi jo ollut tarpeeksi kipua, tulee vain kipua ja lisää kipua ilman toivoa.
Olet pelkuri. Sulla olisi mahdollisuus lähteä sieltä runkkupaperien keskeltä, mutta et uskalla.
James Potkukelkka kirjoitti:
Olet pelkuri. Sulla olisi mahdollisuus lähteä sieltä runkkupaperien keskeltä, mutta et uskalla.
En odota, että tekisit muuta kuin valitat.
Jaa mahdollisuus lähteä? Kuule ei tämä ole kitinäläisten ihkudaa-rinnakkaistodellisuus.
Miten minä lähden, kun on nuo kahdeksankymppiset kohta kävelykyvyttömät monioireilevat ja vähän dementoituvatkin vanhemmat? Tänään täytyy ajaa ne Orimattilasta Varkauteen, koska isä ei enää uskalla ajaa pitkiä matkoja eikä lyhyempiäkään. Kantaa iso lasti tavaroitaan autosta, koska eivät enää kantamaan pysty, hyvä jos kaatumatta kävelevät Huomenna täytyy ajaa äiti Varkaudesta Kuopion keskussairaalaan kuulolaitetta saamaan. Koska isä ei osaa ajaa parkkihalliin siellä eikä hömelönä kumpikaan selviäisi osaston löytämisestä eikä ilmoittautumisesta.
Vastaavaa kunnes aika pian kuolevat, ja silloin olen kuin orpo piru helvetissä. Valoisaa tulevaisuutta?
Ai jaa, vanhainkotiin ne? Hyväksyvät mahdollisuuden, mutta ei se ole niin helppoa päästä, paikat ovat huonoja, aina parempi yrittää pysytellä ulkona.
Oikeastaan ylle kirjoitin, koska Kreitsu alkaa huolestuttamaan. Ja poissaoleva Manaajakin varsinkin on itsemyöntänyt itsemurhan harkitsija.
This house is as old as I am.
This house knows all I have done.
This house is full of m-m-my mess.
This house is full of m-m-mistakes
This house is full of m-m-madness.
This house is full of, full of, full of fight!
-KB
