Neste Green 100 Diesel

[Mylwin]

^ Kokeile?

En mie osannut. Osaan vaan käyttää muiden vääntämiä skriptejä ja lollia vierestä.

[Manaaja]

Joku kuli noita veppisivuja koodaa. Oon saanu sinne kuskikorttini yhteyteen eco-kisan tulokset, jotka ovat joltain toiselta kuskilta. Vissiin kuitenkin samassa ryhmässä olleelta. Omat tulokset tais olla 7,8l/100km -> 7,2l/100km.

[Mylwin]

Kulutuksesta puheenollen, hassua että vulvalla kun ajaa Hki - Vekaranjärvi rajoitusten mukaan tai vähän alle, on kulutus 7,2-7,3. Sitten kun ajaa normaalisti niin kulutus nousee litran satasella.

Johtuukohan siitä että 1,8 bensaraippa alkaa kiertämään just 120+ jotenkin ratkaisevasti enemmän?

[NuoriD]

Kulutuksesta puheenollen, hassua että vulvalla kun ajaa Hki - Vekaranjärvi rajoitusten mukaan tai vähän alle, on kulutus 7,2-7,3. Sitten kun ajaa normaalisti niin kulutus nousee litran satasella.

Johtuukohan siitä että 1,8 bensaraippa alkaa kiertämään just 120+ jotenkin ratkaisevasti enemmän?

Ilmanvastus kasvaa nopeuden kolmanteen potenssiin.

edit: puhuin jaskaa. Se kasvaa nopeuden toiseen potenssiin. Eniveis se kasvaa nopeasti nopeuden kasvaessa.

[Pulkannaru]

Johtuukohan siitä että 1,8 bensaraippa alkaa kiertämään just 120+ jotenkin ratkaisevasti enemmän?

Volvoilla (ainakin vm 2000-> joita olen ajanut) on ollut sama ilmiö. Johtuneeko naapurimaan 110km/h rajoituksesta, johon nuo on optimoitu.

[NuoriD]

Johtuukohan siitä että 1,8 bensaraippa alkaa kiertämään just 120+ jotenkin ratkaisevasti enemmän?

Volvoilla (ainakin vm 2000-> joita olen ajanut) on ollut sama ilmiö. Johtuneeko naapurimaan 110km/h rajoituksesta, johon nuo on optimoitu.

Se johtuu siitä ilmanvastuksesta. Kun nopeus kasvaa 110=>120 eli 9,1% niin ilmanvastus eli kulutus kasvaa 1,091 x 1,091=1,19 eli 19%. Eli jos kulutus 110:n vauhdissa on 7.3 litraa niin siihen 19% lisää on 8,69 litraa. Ei mystiikkaa vaan fysiikkaa.

[Manaaja]

Mulla menee mustangilla 10 litraa satasella, ihan sama ajaako 80km/h vai 140km/h. Mystiikkaa vai fysiikkaa?

[Pulkannaru]

Se johtuu siitä ilmanvastuksesta. Kun nopeus kasvaa 110=>120 eli 9,1% niin ilmanvastus eli kulutus kasvaa 1,091 x 1,091=1,19 eli 19%. Eli jos kulutus 110:n vauhdissa on 7.3 litraa niin siihen 19% lisää on 8,69 litraa. Ei mystiikkaa vaan fysiikkaa.

Muutos on ollut paljon suurempi. Tiettyyn rajaan saakka voi kikkailla tekniikallakin. Ja sama nopeuden lisäys muutamalla muun (saman verran kuluttavan) konsernin tuotteella ei ole tuonut saman suuruista lisäystä. Fysiikkaa?

[NuoriD]

Mulla menee mustangilla 10 litraa satasella, ihan sama ajaako 80km/h vai 140km/h. Mystiikkaa vai fysiikkaa?

Biodiesel-kirjeenvaihtaja taitaa hiukan liioitella. Otto-moottorihan toimii vajaateholla heikommalla hyötysuhteella kuin täysteholla, eli nopeuden kasvattaminen parantaa hyötysuhdetta, eli kompensoi ilmanvastuksen lisääntymistä, mutta ei varmasti aivan tuossa määrin?

[Bhven]

Mulla menee mustangilla 10 litraa satasella, ihan sama ajaako 80km/h vai 140km/h. Mystiikkaa vai fysiikkaa?

Ai molemmat nopeudet isoimmalla vaihteella? En usko mitenkään.

[ak]

Biodiesel-kirjeenvaihtaja taitaa hiukan liioitella. Otto-moottorihan toimii vajaateholla heikommalla hyötysuhteella kuin täysteholla, eli nopeuden kasvattaminen parantaa hyötysuhdetta, eli kompensoi ilmanvastuksen lisääntymistä, mutta ei varmasti aivan tuossa määrin?

Kumpi sitten liioittelee enemmän? Toi sun "ilmanvastus eli kulutus"-heitto on kohtuu metsässä myöskin, minkä toki tällä kommentilla jo kumosit itsekin. Ilmanvastuksen merkitys kasvaa kovemmissa nopeuksissa, mutta ei sen merkitystä voi ihan tossa mittakaavassa nostaa esille.

Mylwinin kysymyksessä tulee mieleen, että minkä verran nopeuden nosto lisää kiihdytyksiä & jarrutuksia hitaampaa ajamiseen verrattuna? Sillä lienee oma osuutensa tuohon kulutuksen muutokseen.

[Manaaja]

Mulla menee mustangilla 10 litraa satasella, ihan sama ajaako 80km/h vai 140km/h. Mystiikkaa vai fysiikkaa?

Biodiesel-kirjeenvaihtaja taitaa hiukan liioitella. Otto-moottorihan toimii vajaateholla heikommalla hyötysuhteella kuin täysteholla, eli nopeuden kasvattaminen parantaa hyötysuhdetta, eli kompensoi ilmanvastuksen lisääntymistä, mutta ei varmasti aivan tuossa määrin?

Eihän ottomoottori täysteholla mitenkään optimaalinen ole hyötysuhteeltaan. Ei sinnepäinkään. Tuottamansa vääntömomentin kanssa hyötysuhde menee vähän paremmin yhteen, mutta ei senkään kanssa mitenkään yksi yhteen. Jos hyötysuhde olisi parhaimmillaan korkeilla kierroksilla, miksi pienemmällä kierrosluvulla ajaminen isommalla vaihteella laskisi kulutusta? Kyllä ottomoottorin hyötysuhde on muistaakseni parhaimmillaan siellä jossain 2000 kierroksen tuntumassa, ota tai jätä jonkin verran. Dieselillä tuo optimaalinen hyötysuhdekierrosluku voi muistaakseni olla vieläkin pienempi.

Mulla menee mustangilla 10 litraa satasella, ihan sama ajaako 80km/h vai 140km/h. Mystiikkaa vai fysiikkaa?

Ai molemmat nopeudet isoimmalla vaihteella? En usko mitenkään.

Joo. No voi siinä litran verran eroa olla. Eli kahdeksassakympissä-satasessa pääsee ehkä 9 litraan, mikä on ehdoton minimi autolle. Ja neula 140km/h kohdalla tosiaan vie vasta 10 litraa. Moneen otteeseen testattu juttu.

Jos olet joskus katsellut esimerkiksi TM:stä autojen mitattuja kulutuskäyriä, niin yleensähän se käppyrä on jotakuinkin loivan U-kirjaimen muotoinen. Eli esimerkiksi 60km/h nopeudella saattaa olla suurempi kuin 80km/h nopeudella, jonka jälkeen käyrä taas lähtee nousemaan (tosin voimakkaammin) nopeuden noustessa. Kai sillä on juurikin tekemistä tuon moottorin hyötysuhteen kanssa.

Mustangin vitonen on niin pitkä, että moottoriteiden 120km/h kattonopeudessa on koneessa kierroksia vasta 2200rpm. Teoreettinen maksiminopeus kierroksenrajoittimen kohdalla on luokkaa 340km/h. 80km/h nopeudella kierroksia on vasta vajaat 1500rpm, jolloin wanha työntötankokone ei vielä liene hyötysuhteeltaan kovin optimaalisessa kierrosnopeudessa. Siitä ilmeisesti johtuu tuo efekti että kulutus ei juuri havaittavasti muutu nopeusvälillä 80-140.

[Bhven]

Jos olet joskus katsellut esimerkiksi TM:stä autojen mitattuja kulutuskäyriä, niin yleensähän se käppyrä on jotakuinkin loivan U-kirjaimen muotoinen. Eli esimerkiksi 60km/h nopeudella saattaa olla suurempi kuin 80km/h nopeudella, jonka jälkeen käyrä taas lähtee nousemaan (tosin voimakkaammin) nopeuden noustessa. Kai sillä on juurikin tekemistä tuon moottorin hyötysuhteen kanssa.

Mustangin vitonen on niin pitkä, että moottoriteiden 120km/h kattonopeudessa on koneessa kierroksia vasta 2200rpm. Teoreettinen maksiminopeus kierroksenrajoittimen kohdalla on luokkaa 340km/h. 80km/h nopeudella kierroksia on vasta vajaat 1500rpm, jolloin wanha työntötankokone ei vielä liene hyötysuhteeltaan kovin optimaalisessa kierrosnopeudessa. Siitä ilmeisesti johtuu tuo efekti että kulutus ei juuri havaittavasti muutu nopeusvälillä 80-140.

En ole kulutuskäyriin tutustunut kuin veneiden matkanopeuksien yhteydessä. En tunne asiaa erityisen hyvin, eikä mulla ole koskaan ollut niin hienoa autoa, että siinä olisi ajotietokonetta/kulutusmittaria, mutta eikös kaikissa taloudellisen ajon oppaissa neuvota vaihtamaan isoimmalle vaihteelle jo kaupunkinopeuksissa, eli 40 km/h? Näin siis tavallisissa perheautoissa, joiden huiput on jotain 2 markkaa ja teho jotain 100+ hv? Tältä pohjalta olettaisin, että se kulutuskäyrän pohja on siellä jossain neljän kympin hujakoilla. Ei kai muuten niin neuvottaisi tekemään?

[Pulkannaru]

se kulutuskäyrän pohja on siellä jossain neljän kympin hujakoilla. Ei kai muuten niin neuvottaisi tekemään?

Jossakin autossa voi olla, monessa ei ole. Riippuu välityksistä ja moottorin ominaisuuksista. Ja toki muistakin seikoista. Asiaa sekoittaa seikka, että moottorin ominaiskulutus vaihtelee eri kierrosnopeuksilla ja kuormituksilla. Ominaiskulutus kuvastaa kulutusta/teho.

Wikipediaa, ks BSFC map - kuvio

Wikipediaa, joidenkin autojen kulutus laskee nopeuden noustessa tietyjen automallikohtaisten nopeuksien välillä

[Manaaja]

En ole kulutuskäyriin tutustunut kuin veneiden matkanopeuksien yhteydessä. En tunne asiaa erityisen hyvin, eikä mulla ole koskaan ollut niin hienoa autoa, että siinä olisi ajotietokonetta/kulutusmittaria, mutta eikös kaikissa taloudellisen ajon oppaissa neuvota vaihtamaan isoimmalle vaihteelle jo kaupunkinopeuksissa, eli 40 km/h? Näin siis tavallisissa perheautoissa, joiden huiput on jotain 2 markkaa ja teho jotain 100+ hv? Tältä pohjalta olettaisin, että se kulutuskäyrän pohja on siellä jossain neljän kympin hujakoilla. Ei kai muuten niin neuvottaisi tekemään?

No eihän se kaikissa autoissa voi millään olla. Kuten yllä sanottiin, välitykset vaikuttavat hirveästi. Lisäksi on noin miljoona muuta muuttujaa, alkaen jo siitä, montako sylinteriä moottorissa on. 8-sylinterinen moottori iskee tuplasti enemmän työtahteja per kampikierros kuin 4-sylinterinen jne.

Tavallisissa pienimoottorisissa perheautoissa moottorin kierrosluvut myös saattavat moottoritienopeuksissa lähennellä jo neljäätuhatta. Sellaiset "kestävät" moottorin kierrosluvun laskua toimien pidempään optimaalisella alueella kuin moottori, joka pyörii samassa nopeudessa puolet hitaammin. Siksi sellainen voi toimia taloudellisesti jo neljässäkympissä. Mussen kone joka pyörisi vastaavassa nopeudessa 700rpm eli alle tyhjäkäyntinopeuden, ei.

Varjopuolena on sitten tietysti se, että siinä missä tollanen 4000rpm pyörivä pikkumoottori heiluu jo reservinsä yläpäässä, isossa kasikoneessa on paukkua vielä aika tavalla jäljellä.

[Manaaja]

Wikipediaa, joidenkin autojen kulutus laskee nopeuden noustessa tietyjen automallikohtaisten nopeuksien välillä

Toi Oldsmobile Cutlasshan vois itse asiassa olla aika lailla "samanlainen" kulutuskäyrältään. Ainakin näyttäis vähän siltä. Mussehan on vielä aerodynaamisempi ja otsapinta-alaltaan pienempi, joten se voi hyvin selittää kulutuksen pysymistä aisoissa isommissakin nopeuksissa.

[Pulkannaru]

Vielä yksi käppyrä. Tässä kulutus on pienimmillään 4000rpm ja 100km/h kohdalla nelosella ajettaessa. Toki vanha kaasarikone, mutta käppyröistä selviää myös kulutuksen kasvu 100km/h jälkeen tällä autolla.

Kuva

[nokkaelain]

Biodiesel-kirjeenvaihtaja taitaa hiukan liioitella. Otto-moottorihan toimii vajaateholla heikommalla hyötysuhteella kuin täysteholla, eli nopeuden kasvattaminen parantaa hyötysuhdetta, eli kompensoi ilmanvastuksen lisääntymistä, mutta ei varmasti aivan tuossa määrin?

Kumpi sitten liioittelee enemmän? Toi sun "ilmanvastus eli kulutus"-heitto on kohtuu metsässä myöskin, minkä toki tällä kommentilla jo kumosit itsekin. Ilmanvastuksen merkitys kasvaa kovemmissa nopeuksissa, mutta ei sen merkitystä voi ihan tossa mittakaavassa nostaa esille.

Mylwinin kysymyksessä tulee mieleen, että minkä verran nopeuden nosto lisää kiihdytyksiä & jarrutuksia hitaampaa ajamiseen verrattuna? Sillä lienee oma osuutensa tuohon kulutuksen muutokseen.

Ensinnä: nopeuden noston vaikutus jarrutuksiin voi olla joskus merkityksellinen, mutta nyt puhutaan tasaisesta ajosta.

Ilmanvastus on oikeasti merkityksellinen. Jopa enemmän merkityksellinen sen takia, että suurissa nopeuksissa muut (Daven yhtälöstä puuttuvat) asiat eivät enää juuri vaikuta.

Tehon (hv) suhteen on ilmanvastuksen osalta voimassa se em. kolmas potenssi. Wikistä oikea esimerkki: "A car cruising on a highway at 50 mph (80 km/h) may require only 10 horsepower (7.5 kW) to overcome air drag, but that same car at 100 mph (160 km/h) requires 80 hp (60 kW)."

...tietysti jos auton maksimiteho on paljon suurempi... voikin tulla jotain merkitystä vaikkapa hyötysuhteelle.

[Bhven]

Vielä yksi käppyrä. Tässä kulutus on pienimmillään 4000rpm ja 100km/h kohdalla nelosella ajettaessa. Toki vanha kaasarikone, mutta käppyröistä selviää myös kulutuksen kasvu 100km/h jälkeen tällä autolla.

Kuva

No ei varmaan hirveästi liity aiheeseen, jos ajatellaan että varmaan kaikissa perheautoissa käytetään nykyään suorasuihkutusta, otaksun? Joka siis mahdollistaa ultralaihalla seoksella ajamisen.

[Manaaja]

No ei varmaan hirveästi liity aiheeseen, jos ajatellaan että varmaan kaikissa perheautoissa käytetään nykyään suorasuihkutusta, otaksun? Joka siis mahdollistaa ultralaihalla seoksella ajamisen.

Sekin riippuu ihan kuormasta. Isommilla kuormilla vaaditaan rikkaampaa seosta. Tottakai polttoaineen syöttötekniikka vaikuttaa jonkin verran asiaan, mutta ei se perusjuttuja nyt ihan ylösalaisinkaan käännä.

[Bhven]

No ei varmaan hirveästi liity aiheeseen, jos ajatellaan että varmaan kaikissa perheautoissa käytetään nykyään suorasuihkutusta, otaksun? Joka siis mahdollistaa ultralaihalla seoksella ajamisen.

Sekin riippuu ihan kuormasta. Isommilla kuormilla vaaditaan rikkaampaa seosta. Tottakai polttoaineen syöttötekniikka vaikuttaa jonkin verran asiaan, mutta ei se perusjuttuja nyt ihan ylösalaisinkaan käännä.

No kyllä mun mielestä ruiskumoottori turbolla säätyvine venttiileineen ja muilla mahdollisilla lisukkeilla on ihan eri mylly kuin pulkkiksen postaama kuva tosta 1800-luvun kaasarimoottorista.

Olin yllättynyt tästä wikipedia listasta. Ei näytä sylintereiden määräkään vaikuttavan asiaan, kun volkkarin V8 pääsee arvoon 205. Tosin on diesel.

[Manaaja]

No ei varmaan hirveästi liity aiheeseen, jos ajatellaan että varmaan kaikissa perheautoissa käytetään nykyään suorasuihkutusta, otaksun? Joka siis mahdollistaa ultralaihalla seoksella ajamisen.

Sekin riippuu ihan kuormasta. Isommilla kuormilla vaaditaan rikkaampaa seosta. Tottakai polttoaineen syöttötekniikka vaikuttaa jonkin verran asiaan, mutta ei se perusjuttuja nyt ihan ylösalaisinkaan käännä.

No kyllä mun mielestä ruiskumoottori turbolla säätyvine venttiileineen ja muilla mahdollisilla lisukkeilla on ihan eri mylly kuin pulkkiksen postaama kuva tosta 1800-luvun kaasarimoottorista.

No on se eri mylly, mutta toimintaperiaate on silti sama. Noissa vanhoissa kaasarimoottoreissa moottorin vääntömomentilla ja hyötysuhteella oli suurempaa korrelaatiota. Nykyisissä koneissa tosiaan pienillä kierrosluvuilla tapahtuvaa pientä kuormitusta pystytään hanskaamaan paremmin hyötysuhteen osalta, koska seossuhdetta voidaan laihentaa merkittävästi tehokkaammin kuin kaasarikoneissa. Sen sijaan korkeilla kierrosluvuilla ja/tai isommilla kuormilla -> rikkaammilla seoksilla ero ei ole ihan niin merkittävä. Lopputulos on se, että moottorien optimihyötysuhdekierrokset ovat alentuneet huomattavasti kevyellä kuormalla (normaali tasanopeuksinen taajama-ajo), jopa sinne 1500rpm tuntumaan, kun ne optimikierrokset saattoivat ennenvanhaan olla jopa siellä 3000rpm tuntumassa.

Toki tässä vaikuttaa sitten myös koneen koko/resurssit verrattuna liikuteltavaan massaan. Pulkkiksen postaama nuhapumppu tuskin jaksaisi 1500 kierroksella kovin suuria massoja liikutella, ihan jo tehokäppyrää katsellen. Tämän päivän perusperheautomoottorit ovat helposti 50% tehokkaampia.

Moni autohan kuluttaa pienemmällä ja tehottomammalla moottorivaihtoehdolla jopa enemmän kuin isommalla ja tehokkaammalla. Varsinkin kaasariaikana tää oli ihan tavallista, ja suht isojen jenkkiperheautojen ja tila-autojen kanssa, joihin lyötiin väkisin alitehoista nelisylinteristä "ekomoottoria" keulille esim. normaalin 6-pyttysen sijaan. Kun kone ei sitten jaksa liikuttaa autoa vaivatta taloudellisemmalla alueellaan, joudutaan menemään sinne epätaloudellisemmalle ylärekisterille kierrosten ja kuorman suhteen -> kulutus onkin suurempi kuin isommalla ja tehokkaammalla 6-pyttysellä sisarmallilla.

Olin yllättynyt tästä wikipedia listasta. Ei näytä sylintereiden määräkään vaikuttavan asiaan, kun volkkarin V8 pääsee arvoon 205. Tosin on diesel.

No ei tietenkään palotilojen määrä itse moottorin hyötysuhteeseen suoranaisesti vaikuta. Samalla hyötysuhteella se palotila X sen polttoaineen polttaa riippumatta siitä onko niitä palotiloja 1 vai 10. Kuorma toki on ihan eri yhden kuin kymmenen sylinterin kesken jaettuna.

[Pulkannaru]

No ei varmaan hirveästi liity aiheeseen, jos ajatellaan että varmaan kaikissa perheautoissa käytetään nykyään suorasuihkutusta, otaksun? Joka siis mahdollistaa ultralaihalla seoksella ajamisen.

Suorasuihkutus tarkoittaa polttoaineen suihkuttamista suoraan palotilaan. Dieseleissä se on arkipäivää, mutta bensakoneissa polttoaine vielä pääsääntöisesti suihkutetaan ennen imuventtiiliä.

Tuo postaamani kaasarimoottorin esimerkki on vain selkeä luettavuudeltaan, mutta tässä sitten suht nykykoneen ominaiskulutuskuvaaja. Paras matkavauhti tulisi koskettaa simpukan kuvion keskustaa.
Passat TDI

Tässä bensakoneessa on iso käyttökelpoinen pienimmän kulutuksen alue.
Bensakoneen simpukankuva

[ak]

Ensinnä: nopeuden noston vaikutus jarrutuksiin voi olla joskus merkityksellinen, mutta nyt puhutaan tasaisesta ajosta.

Puhutaanko? Mun kommentti liittyi tohon Mylwinin Helsinki-Vekaranjärvi väliin ja en mitenkään usko, että tota ajetaan tasaisella nopeudella. Rajoitusten mukaankin ajettaessa tossa on ihan isoa vaihtelua. Mitä sitten tarkoittaa "normaalisti"? Oletan, että lievää ylinopeutta silloin, kun liikenne siihen mahdollistaa. Tarkoittanee enemmän itse tehtyjä ohituksia mikä tuo lisää kiihdytyksiä & jarrutuksia, kun joku tuleekin eteen.

Ilmanvastus on oikeasti merkityksellinen. Jopa enemmän merkityksellinen sen takia, että suurissa nopeuksissa muut (Daven yhtälöstä puuttuvat) asiat eivät enää juuri vaikuta.

Tehon (hv) suhteen on ilmanvastuksen osalta voimassa se em. kolmas potenssi. Wikistä oikea esimerkki: "A car cruising on a highway at 50 mph (80 km/h) may require only 10 horsepower (7.5 kW) to overcome air drag, but that same car at 100 mph (160 km/h) requires 80 hp (60 kW)."

...tietysti jos auton maksimiteho on paljon suurempi... voikin tulla jotain merkitystä vaikkapa hyötysuhteelle.

Niin. ND vaan veti suoran yhtäläisyys merkin, että kulutus kasvaa potenssiin 2, nopeuden nostoon verrattaessa. Tarkoittaen, että autolla joka vie 10 l/100km ajettaessa 80km/h saataisiin 140 km/h nopeudessa kulutukseksi rapiat 30 l/100km. En siis mitenkään kiistänyt, etteikö ilmanvastus vaikuttaisi kulutukseen merkittävästi, mutta ND:n yhtälö ei vain ole kovin lähellä totuutta puhuttaessa tollaisista nopeuksista, jotka eivät ole kovinkaan lähellä nukyautojen maksimia. Virhe ei tietenkään näytä ihan niin suurelta, kun valitsee muutoksen riittävän pieneksi (9,1 %).

[NuoriD]

En olettanut kenenkään tulkitsevan, että väittäisin auton tehontarpeen ja siis kulutuksen (polttoainetta polttamalla se teho synnytetään, tietysti muuttuva hyötysuhde vaikuttaa kulutukseen suuntaan tai toiseen) syntyvän pelkästään ilmanvastuksesta. Totta kai moottorin sisäinen kitja, voimansiirron kitka, vierintävastukset, sähkötarve jne vaikuttavat.

Mutta em asiat alkavat muuttua merkityksettömiksi moottoritienopeuksilla ja ilmanvastuksesta tulee määräävä tekijä.